肖伟华用检查锤敲击混凝土连接处。

　　漫长的箱梁里，一片漆黑，似乎一眼望不到头。借着从梁端进入口和通风口里漏进的光线，才能隐约看清这“黑暗空间”的结构。

　　桥梁工区班长肖伟华拿着检查锤和卷尺，在梁壁上这里敲敲，那里量量，动作精准而熟稔。这座长度超过1万米的桥梁，他和同事们要在约8小时的时间里丈量完、检查完、登记完……

　　这里，是杭深线铁路最长的一座大桥——宁波特大桥。他们在铁轨下的桥梁箱梁里，从外面是看不到他们身影的。而他们，是中国铁路上海局集团宁波工务段的桥隧检修工，或者说，他们就是为高铁桥梁把脉问诊的保健医生。

　　桥肚里的黑暗世界，是他们的“医务室”

　　杭深线的这段高铁线路，有另一个大家熟知的名字——“甬台温铁路”。宁波特大桥连接着鄞州云龙和奉化区，总长达10251米，有313个桥墩。

　　据宁波工务段桥梁工程师侯海方介绍，对高铁桥梁的检修，分经常检查和定期检查等。记者来访的这天，正是他们桥梁秋检的时候。

　　早上8点多，检查就开始了。天气开始热了起来，他们一行6人，拿着两把三角梯，拎着十来瓶矿泉水，穿行在桥下的桥墩间。其中一人挎着的一个药箱，引起了记者的注意。打开一看，都是防暑降温以及跌打、蛇虫咬的药。

　　“每年秋检是最热的时候，箱梁里的温度比外面温度要高10℃到15℃，尤其是中午，闷热得头痛，所以这些药都得备上，肯定用得着。”侯海方介绍，这些箱梁都是混凝土，外面太阳一晒，里头像蒸笼似的。

　　好在这段桥墩最高只有12米，所以借由三角梯爬进箱梁不算太费劲。与记者同行的工作人员小朱准备爬梯时，冷不防脚底下扎进了什么东西，戴上手套拔出一看，是一片碎玻璃。

　　“高铁桥隧经过的许多地方都是野外，别说玻璃片、铁钉了，手腕粗的蛇我们在山区里都见过。”一名检修工轻描淡写地说。

　　锤敲尺量，测的是裂缝，写下的是安全

　　记者爬上了箱梁，立刻就觉得钻进了一个与世隔绝的黑暗世界。打开安全头盔上的头灯后，才看清楚所处的空间：宽四五米，高度约1.8米——检修队里有2名小伙个头较高，不得不始终保持低头耸肩的姿势。至于长度，由于能见度太差，一眼望不到头。

　　肖伟华拿着检查锤，小心翼翼地在梁体上敲打着，发出有节奏的声音。“倒角处有道裂缝，430×0.2毫米。”他一边用卷尺和裂缝测宽仪测量着，一边让同伴做记录。他敲击的地方，大多是梁体交界处，有混凝土块脱落或水渍的地方。

　　“这把检查锤，一头是尖的，可以敲落一些快剥落的混凝土渣，一端是平的，比较钝，用来敲打梁体，听声音。”肖伟华说。

　　梁壁上的裂纹，是他们关注的重点。“每次检查都要做记录，回去进行对比分析，包括长度和宽度，掌握变化发展规律。”侯海方介绍说，裂纹宽度超过0.5毫米，就得列入整修计划了。

　　两段梁体间的水渍，也不可马虎对待。“梁体连接处有橡胶止水带，将桥面积水引流至泄水管，我们要看的就是有没有渗水，会不会渗漏到梁体里，影响结构受力。”侯海方指着头顶上两段梁台间的缝隙告诉记者。

　　箱梁里确实比外面闷热不少。利用走到两段梁体交界处的缝隙，检修工会偶尔停一下，吹下风，透个气。“中午12点多，隧道里头40℃到50℃是常有的事，每次秋检，衣服都是汗湿又烘干了好几遍。”一名检修工告诉记者。

　　8小时查完1万米，锤子要敲5000多下

　　头顶上不时有高铁飞驰而过，这对隧道里的检修工们来说无异于折磨。“全封闭式结构使箱梁里头的回声很大，还伴随着长达十来秒的震动。”侯海方说，有好几次，检修工下工后都觉得耳鸣，过了好一阵才缓过劲来。

　　除了在隧道里检查，他们还得下到桥墩下去，检查支座。“支座上的螺栓要拧紧，敲三四下，还要看活动支座有没有偏差，锚栓是否锈蚀等。”此外，支座下的支承垫石与中间部位的防落梁挡块也很重要，必须保证两者之间的缝隙在2-4毫米的范围内。

　　“每段箱梁30多米，然后爬下去一次，检查好后再爬上来，检查好一段箱梁了再爬下去……”按照侯海方的话说，宁波特大桥313个桥墩，他们6个人加起来得爬616次。

　　然而，这也并非爬梯那么简单。当检修工们到达江中心桥段时，桥下就是江水，如果要检查桥墩支座，就得全副武装地穿戴好安全带等防护装备。“有的桥墩30多米高，有恐高症的不适合干这个。”工作人员小朱笑着说。

　　“中医讲的是望闻问切，我们是敲、照、看、摸、听，他们治的是人的病，我们瞧的是桥梁隧道的病。”侯海方告诉记者，一段1万多米的隧道，他们腾挪上下，每天少说也有走上3万米，检查锤每天至少要敲5000下。而接下来的一两个月，他们将一座座桥墩地爬过去，一个个螺丝地敲下去……